De a szárazföldre is kiterjesztette tevékenységét. A budai vár megközelítésének könnyítésére gőzsikló kiépítését szorgalmazta, számtalan részvénytársaságban volt tevékeny résztvevő vagy alapító.
Nevéhez fűződik többek köztt :
az Első Magyar Utazási Társaság,
a Budapesti Hajós Egylet
a Magyar Kereskedelmi és Iparegylet
a Magyar Kertészeti Társulat létrehozása
gőzkompjárat Buda és Pest között,
az orszgúti gőzmozdony közlekedés,
az utcai hirdetőtáblák,
szállodák építése,
a Népszálló építése,
a Gellérthegy rendezése,
Magántávirda felállítása
Budapesti Önkéntes Tűzoltó Testület felállítása
A gőzsikló megvalósítása Wolfart Henrik nevéhez fűződik. A szerelést irányító mérnök írásban számol be a szerelés körülményeiről,nehézségeiről, technikai megoldásairól: Írásunkban bepillanthatnak egy XIX. század közepén tevékenykedő mérnök,Wolfart úr szabatos beszámolójába, miként építette meg a budai gőzsiklót egyesek örömére ,mások bosszúságára( az addig lovaskocsin felszállított helybéliek, huszadáron érhettek föl a siklóval a várba),milyen gondjai nehézségei voltak a megvalósítás során...elmerenghetünk a század bonyolult mértékegységein, és elámulhatunk a korabeli műszaki rajzokon...!Rajta hát, mélyedjünk bele!!
A budai gőzsikló..
WOHLFART HENRIKTŐL.
A sikló pályája a századforduló táján
Széchenyi Ödön gróf még 1868 elején concessiót nyert, egy Buda-várába vezető gőzsikló építésére. A concessiót később egy részvénytársulat vette át, s a munka 1868 julius havában megkezdetett.
En a munkálat vezetését 1869. január l én vettem át, a mikor az elő- munkálatok már készen, és a tám-falak egy része is készülőben volt. A gépezet és a gőzkazán szintén meg voltak már rendelve, sőt teljes elkészülésükhez igen közel álltak. A tényleg megtörténtek által e szerint működésem igen szük korlátok közé volt szorítva, s a megrendelt dolgokat — hogy a költségeket aránytalanul ne növeljem — lehetőleg úgy kelle fölhasználnom, a mint azok megrendeltettek. Látható ebből, hogy igen csekély mozoghatási terem maradt; ennek daczára sikerült azonban, az indóház czélszerü elrendezése által, a 32,2 fokkal meghatározva volt lejt-szöget 30 fokúvá enyhítenem, de a felső részen, a várban — fájdalom — nagyobb tért kieszközölni már nem lehetett, mely hátrányos körülmény által kényszerítve voltam a felső indócsarnok kiterjedé- sét a minimumra szorítani, és egy, a sodrony köteleket oly igen rongáló hengervezeték-rendszert hozni alkalmazásba, a mit pedig kellő tér felhasználhatása mellett el lehet vala kerülni. — A pálya f. év. márczius 2-án készült el és adatott át a forgalomnak.
biztonsági fékkel ellátott kocsik
Az egész mü szervezete a következő: A várhegy lábánál álló indóház alagrészében egy 30 lóerejűgőzgép van elhelyezve, két 15"-es átmérőjű, hengerrel és 24"-es tolóval. E gépezet által és A m. mérnök-egylet közi. IV. köt. 1 7 252 egy öntöttaczél-, 6" vastag hajtóteDgelyen ülő, öntött vasból készült, kúpidomú hajtókerék közvetítésével, két öntöttvasdob — melyek mindegyike 9' átmérő- rővel bir — hozható egyidejűleg ellenkező irányú mozgásba, s melyek egyiké- ről a sodrony-kötél legömbölyödik ugyanakkor, mikor a másikra föltekerödzik A sodronykötél a pálya felső végén, a várban, szintén 9' átmérőjű korongra hajlik, s minden kötél-szál egy-egy kocsihoz van erősítve, s így az egyik kocsi felhuzatik a várba, mialatt a másik saját súlyánál fogva lefelé gördül. Az említett gőzgépek — melyek egyike mindig pihen és tartalékul szolgál — 15 láb hosszúak, cornwallis-rendszer szerint építtettek, belső fűtéssel és lángcsövekkel birnak, melyek 4'A átmérőjűek. A gépek kísérleténél 10 atmosphára nyomás alkalmaztatott.
A gépezet Schulz Tódor bécsi gépgyárából került; a kazánt, szerelvényeivel és a bádog kürtöt az első magyar gépgyár szállította. A sodrony-kötél 1 bécsi hüvelyk vastag; 6 kötegből - melyek mindegyike ismét 6—6 szálból áll, középen kenderbéllel — van eggyécsavarva; s így összesen 36 sodrony szálból áll, s hosszlába 1'07 vámfontotnyom. A sodronykötelet Fischer J. St.-Egidy gyára szolgáltatta, és 250 vámmázsával megterhelve, számbavehető nyúlást nem mutatott. A pálya lejtőssége — mint már említve volt 30 foknyi, és 50 b. öl hoszszú, s e szerint 25 b. Öl magasságnyira emelkedik. A sinek f. lábanként 91 /* fontosak s az u. n. Vignol-sinek fajához tartoznak, aljlemezekkel, sinkapcsokkal és szögekkel megerősítve s /a"-es hossztalpfákon nyugszanak s rendes vágányszélességben helyezvék el. A hossztalpfák 5 —4'-nyi távolokban kereszt-talpfákra vannak erősítve, melyek, hogy lecsúszhatásuknak eleje vétessék, mindkét végükkel az oldalfalakba vannak beeresztve. Ezenkívül a két vágány mindegyikénél a kocsiszekrény alsó párkányának magasságában s az egész pálya hosszán, kétoldalt u. n. fogó-gerendák (Fangb&ume) vannak alkalmazva, melyek 5" vastagok és 12" szélesek s a falazattal szilárd összeköttetésben állanak. A sodronykötél elszakadása esetében a kocsi ezek közé ékeli be magát. Ugyancsak ez okból volt szükséges a két vágány között, a fogó-gerendák magasságában egy falat húzni, mely a kellő szilárdság el érhetése végett egyrészről, de másoldalról, hogy a pálya gyalog is bejárható légyen, 21" vastag és 21" széles, faragott kőkoczkákkal van borítva, mely kövek egész az alapzatba behorgonyozvák, s melyekbe lépcsőfokok vannak belevésve. A kocsik a pálya lejtösége miatt különös szerkezetet igényeltek, mint az a XIX táblán látható. — 3 osztályból állnak 8—8 utas számára, 6' szélességüek s 14' vízszintes hosszúak s a Spiering-féle bécsi kocsi- és közuti-pálya- épitő társaság gyárában készültek. Figyelemreméltó szerkezet részek különösen a gummi-rugók és az u. n. ellendörzs-aljak (Antifrictions-Láger), mely utóbbiak arra szolgálnak, hogy általuk a csuszamló súrlódás teljesen mellőztetik, a mennyiben a tengelycsapok 6 kis 253 forgó hengeren szaladnak, s e szerint csupán forgó súrlódás létesülhet, melegség nem fejlődik, és így a kenés szüksége is elesik. Ezen, a föntebb említett gyár részére szabadalmazott készület, a jelen esetben — minthogy a pálya egészen egyenes — igen czélszerünek bizonyul, de oly kocsikon, melyeknek görbületeken kell áthaladniok a kisérlet nem mutatott kielégítő sikert. A kocsik legnevezetesebb és legfontosabb része azonban mindenesetre a biztonsági szerkezet, melynek föladata a kocsit rögtön megállítani, ha a kötél, mely azt húzza, el találna szakadni. E czél a következő módon éretik el: Miként a XX. tábla idevágó ábrájából látható, a sodronykötél nem közvetlenül húzza a kocsit, hanem a húzó-kampó (a) segélyével a huzó-rúdra (£) van erősítve, mely mintegy lO"-nyi eltolatást enged, míg a (c) erősítő gyűrűkkel a (á) karmantyúhoz ér, melynek közvetítésével hozatik aztán a kocsi mozgásba. A (b) huzó-rudon az (e) emeltyű közvetítésével, két egy-egy mázsa súlyú ólom-nehezék működik, melyek az induláskor, a mint a rúd előre huzatik, fölemeltetnek, és négyszeres áthelyezésük által 4 — 4, vagyis összesen 8 mázsányi súlyt képviselnek. Ha mármost a kötél, 1 ^rmely részén, kettészakadna, e nehezékek eredeti állásukba visszaesnek, minthogy az egész kötél összesen csak 21 /-J mázsa súlyú; a biztonság tehát még a leghátrányosabb esetben is teljes,akkor tudni illik, ha a kötél nem a kocsi közelében hanem másik végén, miután már a dobot megkerülte, szakadna el. A kocsi elején, összefüggésben az említett nehezékekkel, a (g) ék-alakú és 6 vonal vastag kazánbádogból készült keret van alkalmazva, mely azonfelül még 6 vonal vastag sarokvasakkal van megerősítve, úgy hogy e keretnek mindennemű elgörbülése lehetetlenné tétetett. Ezen ékkeret külső részén erős fogazattal bir, a melybe a fogókorongok (h) fogai illenek. E korongok a csap körül (i)-nél forognak s a keretnek előrehúzása által, vastalpaiknál fogva (Pratzen) (A)-nál befelé a kocsi alá huzatnak. A mikor a kötél szakad, akkor az ékalakú keret, miután a visszaeső (f ) nehezékek által visszahuzatott, a fogó-korongokat (k) szétnyomja, melyek ez által jobbról-balról a fogó-rudakba besajtolódnak, s ez által a kocsit megállítják. — A kocsi hátsó részén pedig, kívül szintén fogazattal biró excenter-ek vannak (l) melyek központkívüliségüknél fogva, ép úgy mint a fogó- korongok, csak a kötél elszakadásánál ugranak ki, s az oldalakon a fogógerendákba beharapódznak. A f. év február havában tartott hivatalos kisérleteknél a kocsik menetközben a pálya különböző pontjain 3-szor egymásután szabadon bocsájtattak s mindannyiszor teljes biztossággal megfogództak. Első esetben a tehernélküli kocsik 16 hüvelykuyire, másodízben 60 mázsával megterheltetvén — tehát kétszeresével a rendes megterlieltetésnek — 20 hüvelyknyivel, a másik teher- 17* nélküli pár-kocsi pedig csak 10 hüvelyknyivel szaladt vissza a teljes megállapodásig. A kocsi összsúlya 56 vámmázsa. A legnagyobb megterlieltetés vagyis 24 utas, 30 mázsányi terhet képvisel s így az összes súly 86 v. m., mely súlynak a 30° lejtőségü pályán való mozgásba hozatalára, 43 mázsa erő kí- vántatik. A kötélnek a kocsihoz erősítése módját a XX. tábla mutatja. A készülék két részből áll ; egy bevésett kis üreg-réssel bir melybe a kötélvég 6 csavar segélyével besajtoltatik. A kocsi huzókampójára ezen kötélszoritó mozgatható hurok segélyével erősíttetik."
Wolfart Henrik
Na,ezen is túl vagyunk! Remélhetőleg a műszaki szöveg monotonsága nem ártott meg olvasóinknak. A maga idejében rendkívül modern gőzsikló nagy sikert aratott a várban dolgozó hivatalnokok és az odalátogató turisták körében.
A sikló nagyon hamar népszerű lett.A Vasárnapi Ujság hatalmas forgalomról tudósít közlekedési rovatában:
A budai gőzsikló sohasem vett be több jövedelmet, mint most Szent István ünnepén. A váróterem szó szerint ostromnak volt kitéve s a jegykiadó reggel 7-től 11-ig nem kevesebb mint 4000 jegyet adott ki.Tavaly felényire sem özönlött így a köznség.
A helyi sajtó írja:
A várbeli gőzsikló nagy kárt okozott a várba közlekedő társaskocsik tulajdonosainak.A sikló megnyitása óta igen kevés ember használta e rozzant bárkákat,s már nem is közlekednek sem a várba ,sem a Császár-fürdőbe,hova ezentul csak a lóvasút fogja szállítani a közönséget. A kocsik a régi színháztértől a budai hídfőig 10 krajcárért fognak közlekedni.
Azért problémák is adódtak:
A budai Várba felvezető gőzsikló a millennium évében már 26 éves múltra tekintett vissza, de azért elég sokat szerepelt az újságok hasábjain. Ez a közlekedési eszköz, úgy látszik, nem tartott lépést a kor technikai fejlődésével, mert többször is kisiklott. A balesetek nem követeltek halálos áldozatokat, többnyire csak kellemetlenséget okoztak az utasoknak, amint a következő napihírből is kiderül:
Helyszínrajz a balesetről.
Kisiklott a Gőzsikló
Nagy rémület volt ma délután egynegyed 2 órakor a budai hegyi pályán. A sikló ugyanakkor telve volt utasokkal, és ugyanazon a helyen, ahol vasárnap délben kisiklott, ma is ott ugrott ki a vágányából. Az utasok ezúttal nem ugráltak ki a kocsikból, mert magas hó borította a pályatestet, hanem megvárták, míg az alkalmazottak feljöttek, és kinyitották az ajtókat. Az utasok, kik közt ott volt Bogisich Mihály, budavári prépost-esperes plébános is, négykézláb másztak fel a Várba. A rendőrség megindította a vizsgálatot, és a forgalmat a siklón egyelőre beszüntette.
(Fővárosi Lapok)
A sikert látva több helyen is terveztek siklót a budai hegyek oldalában (Tabán–Svábhegy, Döbrentei tér–Citadella – ez utóbbi nemrég a Rác fürdő felújításakor is szóba került), de megépítésükre végül nem került sor. A sikló 75 éves üzeme alatt (1870-1945) egyetlen baleset történt csak, ez a legbiztonságosabb közlekedési eszközzé tette. 1920-ben fővárosi tulajdonba került a Budai hegypálya, majd 1932-ben a BSzKRt vette át üzemét. Villamosítása többször is szóba került.
Az új, elektromos meghajtású sikló1928-ban nagy változás jött el: a gőzgépeket villamos hajtásra cserélték. 1929. október 29-én elindult az első 16-os buszjárat a Várba, de ezután sem csökkent a Sikló forgalma. A negyvenes években reggel 7-kor indult az üzem, hogy a Várbeli minisztériumok dolgozói időben beérhessenek a munkahelyükre. Csak a minisztereknek járt szabadjegy, a titkárnők, államtitkárok, gépírónők 20 fillért fizettek egy útért. Aztán 1944-ben a front elérte Budapestet. Október 15-ig még működött a Sikló, akkor érték el a harcok. Bár a keletkezett károkat nem lett volna nehéz helyreállítani, 1946-ban a városvezetés úgy döntött: a Várnegyed közlekedését inkább buszokkal oldják meg.
A sikló a második világháborúban károkat szenvedett, a romokat elbontották, felújítása, újraindítása a „sokadik” helyen szerepelt a költségvetésekben. Időközben ugyanis a Bécsi kapu felől újra megindult a 16-os autóbusz, a közhivatalok is elköltöztek, a hegypálya már nem az egyedüli, létfontosságú eszköz lett volna a Vár eléréséhez. A hetvenes években a Déli rondella felőli szerpentinen (a várfal kapuin épp hogy átférve) V jelzésű siklópótló autóbuszjáratok is közlekedtek, míg 1984-ben nekiláttak a majd' negyven éve tartó üzemszünet után a felújításnak. Az 54 kilowattos villanymotor által hajtott, eredetire hasonlító kocsikkal közlekedő sikló 1986. június 4-én nyílt meg ünnepélyesen, másnap már utasokat is szállítva.
kassius
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése