A TAXI

Budapesti taxitörténet

Krepsz Zoltán·2010. május 2.







Ismerős helyszín, a Főtaxi Zrt. központja napjainkban is a Kerepesi úton található, a régi épületben





Hőskor: Marta bérkocsi a '10-es évekből


A Szürketaxi néven is ismert céget Haltenberger Samu, a Magyar Posta egykori mérnöke alapította. A 1900-as évek idején kezdődött a géperejű járművek bevonása a postai szolgálatokra, egészen pontosan 1905. májusában tette meg első kilométereit az a szállító automobil, amelyet Csonka János műegyetemi tanműhelyvezető konstruált. Haltenberger a Postánál került kapcsolatba az autókkal, mérnökként több üzem gyártását is felügyelte, a típusokat saját maga vezette, de az évek során egyre nehezebben tudta munkáit megfelelően koordinálni. 1912-ben megvált a Postától, és még ebben az évben lefolytatta a Budapest Székesfővárosi Tanács és a Magyar Automobil Rt. Arad (Marta) között azt a tárgyalást, amelynek értelmében 1913. június 13-án − kétszáz Marta bérkocsival − elindult a budapesti taxiközlekedés. A Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. szintén engedélyt kapott 50 jármű üzletszerű üzemeltetésére, azonban a konkurenciaharc elmaradt, mert a két cég 1913. decemberében Budapesti Automobil Közlekedési Rt. néven egyesült.





MÁG kistaxi, közismertebb nevén nyalóka − a vezetők úgy szerették, mint a gyerekek az édességet





Tankol a MÁG a belső üzemanyagtöltő oszlopnál


A millenniumi századforduló első évtizedében Győrött, Aradon és Budapesten is készültek személyautók, így az előre becsült kereslet kielégítésére megfelelő kapacitású ipari háttér állt rendelkezésre. Ez a helyzet kedvező táptalajt biztosított a kialakulóban lévő géperejű bérfuvarozásnak, és egyre több fiákeres, bérkocsis nyújtott be kérelmet engedélyért, hogy kenyerét autótaxizással kereshesse. A problémák az első világháború után kezdtek körvonalazódni, mert hazai személyautó gyártás ekkor már csak a mátyásföldi, a hadi események miatt repülőgépgyártásra átszervezett Magyar Általános Gépgyárban (MÁG) létezett. A kereslet többszörösen túlnőtt a kínálaton, ezáltal a MÁG-ra igen nagy feladat hárult: korszerű alváz kifejlesztése és sorozatban történő előállítása a lehető legrövidebb időn belül. Az új négyhengeres konstrukció 1924-ben mutatkozott be Magomobil néven, egy évvel később a szériagyártás is beindult; kétféle kivitel került piacra, ezen belül az erősebb, 25 lóerős típusnak két változata létezett. Az egyszerűbb kifejezetten az 1923-tól Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Részvénytársaságként működő vállalat számára készült, amely nélkülözte az önindítót, motorja pusztán kurbli segítségével volt életre kelthető. Tudni kell, hogy ekkoriban az autógyárak nem foglalkoztak a felépítményekkel, a kocsik karosszériáját önálló, speciálisan erre szakosodott műhelyek gyártották le és szerelték fel. A MÁG is csak motorháztetőt, valamint komplett műszerfalat adott a motorizált alvázakhoz, az Autótaxi Rt. a saját bognárműhelyében készítette el a szükséges, céljainak legjobban megfelelő favázas építményt.





Nyáron kellemes volt a Magomobil nyitott vezetőfülkéje, nem így az őszi esőben vagy a téli mínuszokban





Nem lett sikeres típus a Mávag-Ford V8


A hatósági előírásoknak megfelelően minden szürkére festett, 2+1 fő szállítására alkalmas Magomobil taxi ún. landaulett kocsiszekrénnyel rendelkezett, amelynél fal választotta el az utasteret a vezetőtől, illetve hátul, az utas feletti bőr tetőrész lehajtható szerkezetű volt. A sofőrt függőlegesen álló szélvédő és a feje fölé kifeszített vászontető − népnyelv szerint pelenka − védte az időjárás viszontagságaitól, oldalablakról, netán fűtésről csupán álmodhatott. A kocsit ennek ellenére mindenki kedvelte, a vezetők „nyalókának” becézték, mert úgy szerették, mint a gyerekek a gömb alakú cukros édességet. Az évek múlásával a Magomobilok nem tűntek el az utakról, hiába váltak korszerűtlenné, a régi ipartörvény érvényben volt és a magyar érdekvédelem miatt tiltotta a külföldi importot. Változás 1938-ban történt, ekkor többek között Mávag-Ford V8 típusok álltak forgalomba, de ezek nem bírták a mindennapos megpróbáltatást, így az öreg matuzsálemek − képletesen szólva − ismét az utcán találták magukat. A második világháború egyben a gépek háborúját is jelentette, a hadsereg szinte minden járművet lefoglalt, köztük az Autótaxi Rt. teljes gépparkját. A roskadozó Magomobilok azonban elkerülték a bevonulást, sőt az 1945-ös elhurcolást is, így közvetlenül a felszabadulás után ezeket a kocsikat állították forgalomba, mert helyreállításuk nem követelt speciális szakértelmet és nagy költséget.





Utasra váró magántaxi valahol a belvárosban


A Magomobil „szürketaxiként” íródott be a magyar járműgyártás történelemkönyvébe, azaz mint vállalati tulajdonban üzemeltetett géperejű bérkocsi. Azonban a magánfuvarozás is ekkor indult útjára, amely státuszt szigorú szabályokkal tartották kordában. A magántaxisokra ugyanúgy vonatkozott az 1907-es ipartörvény, ők sem járhattak külföldi autókkal, és céges hovatartozásukat szín szerint azonosították: amíg az Autótaxi Rt. kocsijai szürkék voltak, addig a privát sofőröknek élénk vörösre kellett a kocsiszekrényeket festetni. Amikor anyagi nehézségek miatt a MÁG 1928-ban felhagyott a Magomobilok gyártásával, hirtelen bajba kerültek a magánosok; a nagy hathengeres Magosix nem kaphatott kiskocsiként vizsgaengedélyt, üzemeltetése drága volt, ezért a magasabb viteldíj miatt az utasok sem kedvelték. A MÁG vezetősége felismerte ugyan a problémát (a kistaxi hiányát), de erejéből csak egy öszvérre futotta, az 1928 áprilisától 1929 végéig gyártott Magotaxra. Mint a típusnév is bizonyítja, ez a változat kimondottan a taxisok számára készült. Méreteit tekintve gyakorlatilag mindenben megegyezett a Magosix-szel, motorja is hathengeres volt, de furatát csökkentve kisebb hengerűrtartalommal bírt, amely kedvezőbb adókategóriába sorolta. A hatóság is próbált segíteni a magánfuvarozókon, a Magotaxot − tekintélyes dimenziói ellenére − kiskocsinak minősítette, így a régi Magomobilokon alkalmazott viteldíjért lehetett vele fuvarozni. A „pirostaxisoknak” azonban mégsem kedvezett a szerencse: hiába volt a Magotax kényelmesebb, tágasabb, az utasok féltek tőlük, mert nem voltak biztosak abban, hogy a sofőr valóban kiskocsi tarifáért fuvarozza őket.





Magomobil szürketaxik a Várban -Budapest turisztikai látványosságai régen is a tuti helyek közé tartoztak





Ma sok a taxi, régen hiány volt szabad kocsikból


A drosztokon a csoportosan várakozó taxik közül a Magomobilokat villámgyorsan elvitték, esetükben nem kellett csalástól tartani, és így fordulhatott elő, hogy a rozoga, lestrapált Magomobilok árai is az egekbe szöktek, mert a Magotax-szal ellentétben biztos megélhetést jelentettek. Az idők során enyhült a helyzet, lassan az utasok is rászoktak a kényelemre, és a gazdasági válságig a fuvarosoknak bizony nem volt okuk panaszra. A recesszió hatása azonban ismét a Magotax tulajdonosokat sanyargatta, mert az iszákos hathengeres motor miatt örültek, ha bevételük megközelítette a rezsijüket. A kocsik tisztasága, karbantartása is hagyott kívánnivalókat, de az előírások betartását a rendőrség szigorúan megkövetelte, és nyomban kitiltotta az ütött-kopott taxikat a forgalomból. Sokan a kényes élénk vörös színben látták szerencsétlenségük lehetséges magyarázatát, ezért a Budapesti Géperejű Bérkocsi Ipartársulat (BGBI) − a tagok felkérésére − 1931 őszén beadványban kérte a polgármestert, hogy autóikat egységesen sötétkékre fényezhessék. Az engedélyt megkapták, de 1932-ben már alig akadt olyan magántaxis, akik 1000 pengőt tudott ilyesmire áldozni. Ekkor ismét a hivatalhoz fordultak, ahol hozzájárultak egyedi ötleten alapuló halasztásukhoz: 1932. május 15-től „Kéktaxi” feliratú táblát tettek a piros kocsik ablakába, amin a kategóriát is feltűntették a csalások megelőzésére.





Négyhengeres motorral futottak az 1924-től rendszeresített Magomobilok. A karosszéria az Autótaxinál készült





Magomobil szürketaxi az 1966-os megnyitó tárlaton


Magyarországon egyetlen kulturális közintézmény, a városligeti Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum őriz két eredeti, a ’20-as évekből származó magyar gyártmányú taxit. A Fővárosi Autótaxi Vállalat, mint az Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt. jogutódja 1952-ben selejtezte ki az utolsó Magomobilokat. A múzeum állandó járműtörténeti kiállításán megtekinthető, 1924-ben készült példány sokáig raktárban pihent, majd a „Közlekedési Múzeumért” című kiállításon 1959-ben mutatkozott be először a közönségnek. Egy évvel később a II. sz. Autójavító Vállalat szakmunkásai felújították, hogy részt vehessen a Ferihegyi repülőtéren rendezett felvonuláson, ahol számos raktárban őrzött társával együtt 200 kilométert futott műszaki probléma nélkül. 1966-ig nyugalmas időszak következett, a Közlekedési Múzeum újranyitásáig ismét raktárba került, majd 1973-ban a „60 éves a fővárosi taxi” jubileumi kiállítás tiszteletére új fényezést kapott, mert a látogatók fokozott érdeklődését erősen megsínylette a dukkózás. Napjainkban − immáron 86 évesen − kissé megfáradva, de változatlan hitelességgel képviseli a személyfuvarozás kilenc évtizedes múltra visszatekintő történetét, illetve a magyar gépipar azon korszakát, amikor még létezett önálló hazai személyautó-gyártás.





Piros az autó, de a szélvédőn ott a Kéktaxi felirat


A négy évvel fiatalabb, 1928-as évjáratú Magotax pirostaxi magántaxiként került forgalomba, majd 1932-től − átfestés nélkül − kéktaxiként rótta Budapest utcáit. Tulajdonosa 1945-ben engedhette meg magának anyagilag az átfestést, de a sors fintoraként csak vörös festékhez tudott hozzájutni. 1949-ben, a járművek leadása idején nem volt szíve leadni szeretett és megbecsült munkaeszközét, ezért kockázatok árán 1968-ig fészerben dugdosta. Felépítését tekintve a Magotax közeli rokonságban van a Magomobil taxi változatával. A csupaszon vásárolt Magosix alvázra a kor gyakorlatának megfelelően egyedileg készült a nyitható betétes, landaulett karosszéria. A tulajdonos a vezetőülés feletti kihúzható rolót fix rögzítésű fakeretre feszítette, megszűntetve így annak mozgathatóságát. Az utastérben eltolható üvegtáblákkal választották le a hátsó traktust, az utas az ablak eltolása után szólhatott a sofőrnek. A háború előtt hangtovábbító készülék is volt a kocsiban, amely sajnos elveszett. Az ülések bevonata bőr, epedarugózás szolgálja a kényelmet, és a szabályok értelmében pótülés is található a Magotaxban. Tekintettel a régi „balra hajts” közlekedési irányra, az autó jobbkormányos kivitelű. Szemből nézve érdekes jelenség, hogy mind a két oldalon található pótkerék, amely az akkori gumiköpenyek silány minőségével indokolható. Zárható csomagtartó hiányában az utasok poggyászait hátul, egy lehajtható vasrácsra erősítették, amely alatt az üzemanyagtartályt helyezték el. Kiemelten fontos tartozék a viteldíjjelző készülék, amely német Bruhn gyártmány és a kocsi jobb oldali első oszlopa mellett, kívül helyezték el. A második világháború előtt a taxisok csak bérelték az órákat, díjmódosítások esetén a forgalmazó képviselet állította át őket, amely művelet nemritkán hetekig is elhúzódott. Amíg a taxaméter nem működött, addig a BGBI által nyomtatott viteldíjtáblázatokat használták a gépkocsivezetők.
FORRÁS:http://www.autonavigator.hu/sztori/budapesti_taxitortenet-2666