1900 körül
1900 körül
Az Erzsébet lánchíd a magyar hídépítő mérnökök és a hazai ipar egyedülálló, csodálatos teljesítménye volt. Átadásakor és még további majd negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna rekorder és az egyetlen olyan híd, amely a folyót 290 m-es középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át. A világ első, konstrukciójában sok újat hozó, acélpilonos és napjainkig legszebbnek tartott lánchídja volt. Sajnos ez a remekbe szabott alkotás is a második világháború áldozatává vált: 1945 januárjában a visszavonuló német csapatok felrobbantották. Helyére kábelhíd épült. Az Erzsébet híd Budapest egyik legnevezetesebb hídja a Dunán, amely az V. kerületet köti össze az I. kerülettel.
A tervpályázat
Az 1894-ben megtartott nemzetközi pályázaton az első díjat a Kübler György az esslingeni gépgyár főmérnöke és Eisenlohr és Weigle stuttgarti építészekkel együtt elkészített egynyílású kábelhídterve nyerte el. A terv azonban nem került kivitelezésre, mert a döntés lánchíd mellett történt. Ennek fő oka az volt, hogy a külföldön gyártott kábelek helyett, az egész vasszerkezetet hazai anyagból és hazai munkával lehetett előállítani.
Mellőzését a minisztérium azzal indokolta, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő minőségű kábelt. A minisztérium állásfoglalása annak idején élénk szakmai vitát váltott ki - főként német részről -, és ez a vita csak akkor csendesült le igazában, amikor az Erzsébet híd elkészült és világszerte tetszést és elismerést aratott.
A híd a maga idejében műszaki szenzációt keltett, mivel egyetlen, 290 m hosszú nyílással ívelt át a Dunán, vagyis függőhíd. A kiviteli terveket a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztálya készítette Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal műegyetemi tanár által kidolgozott statikai számítási rendszer szerint. A láncokat, a sarukat, a lehorgonyzásokat Gállik István, a merevítőtartót és a pályaszerkezetet Beke József mérnökök tervezték. A híd esztétikai megjelenése Nagy Virgil építész munkáját dicséri.
A híd rendszere merevített lánchíd, amelynél a híd egész önsúlyát a láncok hordták. A láncok síkjában a hídpálya két szélén elhelyezett rácsos vastartók (ún. merevítőtartók) csak a híd részleges megterhelésekor léptek működésbe, oly módon, hogy a láncnak a nem egyenletesen eloszló hatása alatt, egyébként keletkező nagy alakváltozásait, az abból fakadó káros és veszélyes lengéseit megakadályozták.
A híd 290 méteres nyílásán kívül mindkét oldalán 42-42 méteres rakparti áthidalások csatlakoztak. Az egymástól 20 méteres távolságban elhelyezett két kettős láncra volt felfüggesztve. A hídpálya 18 méteres volt, ebből 11 méteres kocsiúttal, és két egyenként 3,5 méteres gyalogjáróból állt. A kocsiút két szélén egy-egy villamosvasúti vágány volt elhelyezve.
A híd tervezésekor a századforduló legkorszerűbb szerkezeteit alkalmazták, így újszerű volt a saruk, valamint a vasoszlopok és a merevítő-tartó megoldása is. A pillér fölötti kapuzatok az alsó végeiken csuklós sarukra támaszkodtak, fent a lánc ugyancsak csuklósan csatlakozott, amely koncentrált erőátadást tett lehetővé. Ezt az ingaoszlopos megoldást, magyar mérnökök elgondolását, amely később függőhidak esetében általános gyakorlattá vált, ennél a hídnál alkalmazták a világon először (a jelenlegi hídszerkezet pilonjai is ingaoszlopok). A merevítő-tartó volt egyúttal a szélrács, amely a láncokra ható szélerőt is felvette. A pilonoknál elhagyták a századforduló idején kiterjedten alkalmazott kőarchitektúrát, ezáltal szabadon érvényesülhettek a híd szerkezeti részei.
Magyarországon először itt alkalmaztak Martin acélt. A főtartókat négyzetméterenként 450 kg embertömeg-terhelésre méretezték, a pályaszerkezetnél pedig 2 db 16 tonnás teherkocsit vettek alapul. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG), a láncokat a diósgyőri állami vasgyár készítette, az alépítményi munkákat Gross E. és Társa és Fischer Henrik társvállalkozók hajtották végre.
Építése
Az építési munkák 1898 tavaszán kezdődtek el. A késedelem fő oka a pesti Belváros városrendezési elgondolásainak kialakulatlansága volt. A híd tengelyét a Hatvani utcával (ma Kossuth Lajos utca) feltétlenül össze kellett kötni, azonban az e célból szükséges épületbontások megoldására már több lehetőség kínálkozott, amelyek közül választani nem volt egyszerű feladat. Két értékes, patinás épület állott a hídtengely útjában, éspedig a régi pesti Városháza és a Belvárosi plébániatemplom. 1902-ben a szerelés előrehaladott stádiumában, a hídfőkön nagyon csekély elmozdulást észleltek. Ezért az építést felfüggesztették. (Oka az volt, hogy a lánckamrák víztelenítése miatt használt aszfaltréteg a ráható nyomás, és a közeli hévforrások hőhatása miatt plasztikussá vált, és a felette lévő falrésszel együtt a lánc húzóerejének irányában lassú mozgásnak indult.) A mozgás megállítására a hídfő Duna felőli oldalára, az úttest alá, előépítményként betontestet helyeztek el, s ez megakadályozta, hogy a hídfő mozgása folytatódjék. A pesti hídfő elé is helyeztek ugyanilyen betontömböt, bár ott ezt semmi sem indokolta. Mindez több mint egy évre visszatartotta a híd építését. A hiba kijavítása után folytatták a szerelést, és az építkezést 1903 őszén befejezték. A hidat 1903. október 16-án adták át a forgalomnak. Az összes súlya 11 170 tonna, az összes költsége: 12 403 000 korona volt. A hídon a villamosforgalom 1914-ben indult meg.
1907-ben
1907-ben
1907-ben
1904-ben
Az Erzsébet hidat 1945. január 18-án a reggeli órákban robbantotta fel a Pestet kiürítő német haderő. Nem tudni pontosan miért, de a négyből csak a budai hídfő déli lánckamrájában robbant fel a töltet. Az elszakadó déli lánc így nem tartotta tovább az útpálya súlyát, ami dél felé csavarodva rántotta magával a budai oldalon álló pilont a Dunába.
Érdekesség, hogy az északi lánc ugyan megsérült és összeroncsolódott, viszont nem szakadt el. Pesten a hídfő állva maradt, és egészen az új híd építésének kezdetéig emlékeztetett a háború eme pusztítására. 1947-től - a Petőfi hídhoz hasonlóan - a villamosjáratok hurokvégállomást kaptak a pesti hídfőnél.
Forrás:Wikipédia
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése